Quien haya manejado uno de estos sabra que acaba de conducir uno de los mejores coches deportivos de la historia; uno que en los noventas tenia un estilo refrescante, es mas, aun hoy en día se ve actual, tiene una sensación equilibrada y un rendimiento estimulante. Y, curiosamente, este coche deportivo tiene el mismo nombre que otro auto no tan deportivo de Nissan, el 300ZX, muchos no sabrán que este es llamado Z32 a diferencia del Z31 que se fabrico de 1983 a 1989. Pero en este, llamado Z32, es definitivamente un adelantado a su epoca.

Un poco de historia puede poner las cosas en perspectiva. En 1970 hubo otro coche deportivo de la misma empresa, conocida entonces como Datsun. El 240Z fue un diseño que marcó un hito y mostró al mundo que los coches deportivos no tenían por qué ser austeros, descapotables, poco prácticos o, en realidad, incluso británicos. Su siguiente versión en 1974, el 260Z, fue esencialmente una mejora en la cilindrada. Pero luego se produjo un ablandamiento de caracter, ya que el 280ZX se convirtió en un automóvil de mas lujo en 1978 y el 300ZX se convirtió en un auténtico paseo en las nubes en 1983.

Un manejo muy agradable, eso sí: aunque el 300ZX se había diluido, durante un tiempo vendio autos a un ritmo de 5,000 unidades al mes, por mucho, el Z más vendido de todos. Sin embargo, no era el tipo de máquina que conmoviera a los entusiastas incondicionales de los automóviles deportivos.

Incluso, por ejemplo, a los entusiastas de Nissan. Y, como seguramente sabrás y si no lo sabes te lo cuento, estos entusiastas estuvieron ocupados últimamente infundiendo nuevo entusiasmo al gigante que era Nissan. Testigos son el 240SX, el Maxima y el automóvil del que estamos hablando. El 300zx Z32

Si inspeccionas el nuevo 300ZX, verás algo de la herencia de los automóviles Z, pero solo pequeños indicios de ella. En comparación con el Z anterior, el coche es más corto por 10 centimetros y más ancho por 7 centimetros. Sin embargo, su distancia entre ejes es 13 centimetros más larga, con el resultado de un menor voladizo al frente y una mayor robustez. Además, hay una nueva proporción entre el frente y la parte trasera, con el habitáculo más adelantado, lo que da una apariencia de tener un motor central en comparación con la naturaleza de motor delantero y tracción trasera del coche.

La vista trasera de tres cuartos del coche es particularmente atractiva, la forma en que las luces traseras están perfectamente encajadas en su panel oscurecido. Y me encanta esa ventana lateral, un arco de radio decreciente que sugiere una forma de coche clásico pero que 30 años despues sigue siendo muy novedosa.

Se trata de elementos de forma pura, pero también hay una ingeniería excelente.

Los faros, por ejemplo, utilizan una nueva tecnología óptica que permite inclinar las lentes en un ángulo de 60 grados respecto a la vertical. Hoy en día suena muy normal, pero hace 30 años estos eran los primeros autos diseñados a computadora. Se le dedico mucho tiempo a la visualización del flujo asistida por ordenador de la parte delantera del coche, una región crítica que define no solo la penetración del aire sino también la refrigeración del motor y la distancia al suelo.

Las ruedas están alineadas con la carrocería para reducir la resistencia aerodinámica. En general, el coeficiente aerodinamico del coche se sitúa en 0,31, bastante respetable teniendo en cuenta que sus rivales son el Porsche 944 Turbo y el Chevrolet Corvette.

Hay otro aspecto interesante de la carrocería; éste, caracterizado por algo que no está allí. El panel del parachoques trasero es más corto, tanto mejor como para ofrecer pequeños y atractivos atisbos del viril sistema de escape, los componentes de la suspensión y el diferencial.

La estructura monocasco, completamente nueva, es un 35 por ciento más rígida en modo de flexión y un 20 por ciento más resistente en aspectos torsionales que la que sustituye. La soldadura por arco continuo de algunas piezas, el refuerzo de otros paneles con resinas termoendurecibles y el uso de acero de alta resistencia entran en juego en este aspecto. Una de las ventajas es una rigidez equivalente a la de un cupé cerrado, a pesar de la configuración de techo en T de todos los 300ZX destinados a esta parte del mundo.

La pieza más importante de la ingeniería de Nissan llego con el Z32 Twin turbo en 1989. Impulsado por una versión biturbo del nuevo motor VG30DE, el coche desarrollaba 300 caballos de fuerza y ​​283 lb pie de torque, casi un 50 por ciento más que el anterior 300ZX con un solo turbo y un solo árbol de levas. Para tener una perspectiva, el Ferrari 348 que tenemos aquí atrás y que también debutó en 1989 tenía la misma cifra de 300 Caballos de fuerza. El objetivo de Nissan para el modelo turbo era darle una amplia banda de potencia. Nissan pudo haber alcanzado sus objetivos utilizando un solo turbo, pero eligió dos turbocompresores Garrett AiResearch de rápido giro para darle al Z una respuesta rápida del acelerador en las revoluciones más bajas.

Todos los 300ZX tenían una transmisión manual de cinco velocidades de serie y una automática de cuatro velocidades como opción.

Pero la gran potencia por sí sola no hace a un coche deportivo, y sabiendo esto, Nissan también consideró cuidadosamente la dinámica de conducción del coche. Incluso con el coche base sin turbo, como este, que tiene 222 caballos de fuerza. Nissan empleó una configuración trasera de múltiples enlaces similar a la del 240SX, mientras que la suspensión delantera era una disposición de brazos de control de longitud desigual más compleja. Para ayudar al Z a detenerse, había frenos de disco en las cuatro ruedas con grandes pinzas de cuatro pistones que sujetaban rotores de 11 pulgadas, enormes para la época.
Los modelos Turbo recibieron el sistema de dirección en las cuatro ruedas Super HICAS de Nissan, que le dio al Z más o menos 1 grado de ángulo de dirección trasera y lo ayudó a hacer slalom como un campeón. En una prueba de manejo de 1991, el 300ZX Turbo quedó en segundo lugar entre 10 competidores, superando a autos como el Toyota MR2, el Mazda Miata, el Porsche 944 S2 y el Chevy Corvette ZR-1. ¿Contra quién perdió? Nada menos que el Acura NSX.

En el intero. Hay una unidad de forma y función que es evidente para cualquiera que esté familiarizado con el concept car Arc-X de Nissan, el Maxima o el 240SX. Predominan los contornos suaves, las texturas interesantes y los paneles de flujo libre. El entorno del conductor está centrado en un panel de instrumentos, afortunadamente grande, legible y analógico, rodeado de módulos de control. En este caso al ser japonés y traer el volante del lado derecho. A la izquierda del conductor están los controles de calefacción/ventilación/aire acondicionado y limpiaparabrisas. A la derecha están las luces, el interruptor maestro del control de crucero y la calefacción de la ventana trasera. Y cada uno de estos controles tiene una ejecución espectacular. Hay una ingeniería de tacto casi perfecta, con el esfuerzo de accionamiento, el recorrido y la respuesta justos.

Sin embargo, para algunos ojos, hay una compensación estética: el tablero de instrumentos quizás no esté tan bien integrado como el del 240SX. Pero uno de los objetivos de diseño del 300ZX era que el conductor tuviera todos los controles importantes al alcance sin tener que quitar las manos del volante, y el diseño de doble cabina ciertamente lo logra.

El Z32 300ZX ofrece los mejores aspectos GT de los coches Z anteriores, con un rendimiento lo suficientemente alto como para que aún se lo pueda considerar un coche deportivo. Es un símbolo de los años 90 y uno de los primeros disparos de la invasión de los supercoches japoneses de esa década.

En definitiva, lo que el 300ZX te enseñará es la alegría de tener un coche clásico, te enseñará sobre los coches Z, te enseñará a trabajar en coches y, lo más importante, te enseñará sobre el amor por los coches.